Criadores do Pró-álcool criticam a eficiência dos atuais motores flex

Segunda - 20 Abr 2009

. Carta Capital

Álcool ou bicombustível? Não há um só especialista no setor, fora as montadoras, que não opte pelo primeiro. O professor Bautista Vidal, criador do Proálcool, radicaliza: “O carro flex é uma embromação. Não é econômico e não é ecológico. Um carro exclusivamente a álcool seria muito melhor”, afirma o físico, que defende a criação, pelo governo, de uma empresa de economia mista para o etanol. O questionamento dos pesquisadores diz respeito principalmente a um ponto, o consumo de álcool no motor flex, muito maior do que quando se abastece com gasolina.

A própria Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea) reconhece que há uma perda, ao se abastecer com álcool, entre 20% e 40% de combustível. “A perda é sabida e sempre existiu. É intrínseca ao álcool”, diz o presidente da Comissão de Energia e Meio Ambiente, da Anfavea, Henri Joseph Jr. “Agora, dizer que um carro monocombustível seria melhor é uma besteira enorme, é o mesmo que comparar banana com melancia. O bicombustível extrai o melhor de ambos.”

Para os especialistas, não é bem assim. “O flex é um bom carro a gasolina e um carro a álcool apenas regular”, diz o engenheiro mecânico Paulo Ewald, que trabalhou no Proálcool. Para Ewald, não houve nenhuma evolução ao se desenvolver o “lado álcool” do motor flex, que tem praticamente o mesmo desempenho dos carros a álcool de vinte anos atrás em termos de consumo. “Outro dia a Nissan lançou seu primeiro carro flex (o Livina), que faz 17,5 quilômetros por litro com gasolina na estrada e só 10,5 com álcool. É um absurdo.”

Ou seja, para o abastecimento com álcool valer a pena, o proprietário de um Livina teria de abastecer em algum lugar onde a diferença na bomba em relação à gasolina fosse de 70%, e o máximo alcançado no País hoje é 50%. De um modo geral, as próprias montadoras dizem que, para equilibrar a perda, só vale a pena abastecer o flex com álcool onde ele esteja valendo, no mínimo, 30% menos que a gasolina, o que acontece em dezessete estados. Em São Paulo e Pernambuco, por exemplo, o álcool é melhor. No Distrito Federal e no Pará, não.

A grande vantagem do flex apontada pelos fabricantes está na autonomia do proprietário ao poder optar por um ou outro combustível, sem ficar à mercê, como no passado, do bom relacionamento entre governo e usineiros ou de não haver álcool no interior do País. Por outro lado, reconhecem que o motor poderia melhorar. Como o motor a álcool precisa de uma compressão maior para sua combustão, e o flex funciona com a taxa de compressão da gasolina, uma das hipóteses seria fazer isso automaticamente, variando de acordo com o combustível que se coloca no tanque.

“Seria possível, tecnologicamente, variar a compressão de forma automática, mas isso faria o flex sair pelo dobro do que custa hoje, e o preço é um dos grandes atrativos do veículo”, avalia Henri Joseph. “Poderíamos ainda turbinar o motor, mas o preço também iria lá para cima.” O engenheiro mecânico Ewald discorda. “A Bosch já desenvolveu um trifuel com compressão variável, feita através de um leitor de combustível. Seria uma solução mais barata”, opina.

“Por ser um motor pensado para a gasolina, o flex possui a tolerância, mas não a eficiência”, afirma o pesquisador Sergio Figueiredo, explicando por que o flex é questionado quanto ao suposto menor dano ambiental. “É simples: se queima mais combustível, joga mais fumaça no ar. O ganho ambiental é limitado pelo consumo maior”, diz. Novamente, rebate a Anfavea: “A geração de poluentes não depende da quantidade de combustível, mas da qualidade da queima. E os limites de emissão são os mesmos para a gasolina e para o álcool”, afirma Joseph.

Por Cynara Menezes